眼见为实|资本冷淡 分时租赁进入蛰伏期

即使在共享出行最热的时候，资本市场似乎也从未真正看好过分时租赁，单笔投资额最高只达到2600万美元。相比之下，网约车巨头滴滴的D轮融资就达到了7亿美元，后期获得的单轮战略投资更是冲击到了55亿美元的高点。

2017年以来，十余家分时租赁平台先后倒闭，几家规模较大的平台也在悄然向长短租业务转型。分时租赁是商业模式不对，还是用户需求存伪？我们采访了分时租赁深度用户、最早一批进入分时租赁的创业者，以及多位业内人士，走访了北京、重庆、柳州三个具有代表性的城市，试图从多个角度来讲清楚分时租赁这门生意。

《眼见为实》是汽车之家行业组打造的一档实地探访类栏目。我们希望用脚步和眼睛穿透道听途说的局限，让企业形象、新闻事件变得更加立体，为汽车行业发展贡献一点有价值的参考信息。

■极限一公里

陈瑜是一个标准的90后白领，在北京工作六年，因汽车限购的关系，她的买车欲望被暂时压制。但她周末偶尔会去北京周边玩、去处理一些事情，租车对她来说虽不是刚需，却是出租车、网约车之外不错的补充。

选择哪个平台？租哪种类型的车？长租还是短租？对于她来讲有两个优先级考虑因素，首先是方便，其次是价格。这几年，她用过的租车平台主要有三个：途歌、Gofun和神州，前两个是分时租赁平台，后一个则主要做长短租。

陈瑜选择途歌的原因很简单，就是在她家楼下看到一辆车。对于陈瑜来讲，找车是最大障碍，距离一公里已经是极限，“一公里就走到地铁站了，短途出行的话，有找车的时间还不如坐地铁”。

对于途歌的用户体验，陈瑜表示前期还算满意，车辆可以随取随停，后期由于居住地附近常常没车，加之两次取车遇到车辆没油的情况，她便产生放弃途歌的打算了，2018年9月，她在App上申请退押金。但直到2018年底，途歌传出倒闭的消息，陈瑜的押金依然没能退回来。

虽然嘴上说着1500元没了就没了，但陈瑜每隔一段时间还是会看一下App退款进度，直到再点开途歌App时，手机提示该软件已下架，她知道这钱是真没了。1500元的押金对于陈瑜来讲，是买了一个经验教训，她决定以后再也不用付押金的分时租赁车辆。

陈瑜在2018年3月注册了Gofun，截至目前，她共使用了15次，在注册的第一个月，使用频率达6次。陈瑜介绍，最初用车频繁是因为她家附近有一个Gofun的网点，后来这个网点被取消了，用车也就没那么方便了。另外，注册成为新用户往往有一定的优惠，这也是她前期用车较频繁的部分原因。至于神州租车，陈瑜会在旅途较长时，选择日租模式。

陈瑜的经历也许不能代表分时租赁用户全貌，但有驾照没购车、对新生事物接受度较高的年轻都市白领，无疑是分时租赁的主要用户群体之一。

■深秋中的市场

2019年10月，在采访陈瑜的同时，我们调研了北京、重庆、柳州三个不同类型、但具代表性的分时租赁市场。

北京作为分时租赁一线城市市场的代表，曾涌现出多个分时租赁品牌，包括友友用车、EZZY、有车出行、途歌、一度用车、Gofun、摩范出行等一众品牌。

如今，北京的分时租赁市场像经历了一场秋风，清冷萧瑟。在我们调研的过程中发现，除了部分已经明确倒闭的品牌，另一些品牌或悄悄退场或在垂死边缘挣扎，目前只有Gofun和摩范出行两个品牌还在正常运营。

我们在北京市随机选择了12个网点，Gofun和摩范出行各六个。从这两个品牌的运营情况来看，Gofun的用户活跃度要明显高于摩范出行。在调研的过程中，我们遇到了三个Gofun出行的还车用户，两拨运维人员，没有遇到任何摩范出行的相关人员。另外，我们发现，多个摩范出行的网点，都被Gofun覆盖到了，而摩范出行却没能渗透到Gofun网点。这从一定程度上可以看出，Gofun在北京具备更高的网点覆盖密度。

这些用户选择使用分时租赁车辆，基本上都是因为公司楼下有网点，出去办事很方便。对于他们来讲，用车的主要痛点还是网点过少，取还车不方便。一位选择租用燃油车Smart的Gofun用户表示，他家住在郊区，但公司楼下有Gofun的网点，上下班会租用，但是家的附近没有网点，晚上还不了车，只能第二天早上来公司再还车，这就大大增加了使用成本。

选择走访重庆市场，主要是因为这里聚集了最多的分时租赁品牌。在这个市场，目前还在运营的品牌有摩范出行、EVCARD、Gofun、盼达用车、长安出行、联动云租车等品牌。作为新一线城市，重庆市有着经济发展迅速、消费者对新生事物的接受程度高的优势，加上没有限牌政策，让其成为分时租赁主要市场之一。

但是，重庆地形复杂，这给用户找车、还车带来了极大的不便。虽然停车位不像一线城市那么紧缺，重庆依然不能实现分时租赁最理想的模式——随取随停，曾经主打这种模式的Car2go在今年6月宣布退出中国市场。这就证明了，随取随停的模式在重庆依然行不通。

柳州作为三四线城市的代表，则是完全不同的一种市场，没有车牌限制、停车位资源丰富，而且当地政府为了推动新能源汽车和分时租赁，还专门设置了新能源汽车停车位，并建立了大批充电站。

然而，根据我们的走访来看，基础设施的改善并没有让分时租赁快速发展，反而间接刺激了当地消费者购买新能源汽车。在柳州市区的大街上，道路两旁划分着“量身打造”的新能源汽车专属停车位，一排排的宝骏E100、E200整齐的停在里面。

这些停在路边的车，大多数都被精心装饰过，有的在车门贴上了卡通形象，有的在车内摆放了可爱的摆件，有的则配置了十分松软舒适的坐垫。这可以看出，这些车大部分都是私人的，而且几乎全部是年轻车主。只有少数车门上贴着Warmcar字样，Warmcar正是柳州的分时租赁品牌。

我们随机拦住一位宝骏E100车主，咨询车辆使用情况。他总结自己的驾驶体验称，宝骏E100是一个性价比很高的代步工具，缺点是车速不能开的太快，60迈以上就会飘。据他介绍，宝骏E100充满电续航里程是250公里，一般需要11个半小时，电费20元左右，一般三天充一次电。

我们从当地4S店了解到，宝骏E100和宝骏E200的起步价分别为4.98万元和5.98万元。上述车主则告诉我们，他采用分期付款的方式买的宝骏E100，首付2000元，后面每个月还款1000元左右。

这名车主解释，对于柳州的消费者来讲，买车、养车的成本相对较低，租车就显得太贵了。一名Warmcar用户也表示，租车的成本并不低，用过几次就是觉得新鲜，后面就不用了。

在柳州的调研，让我们看到了两个问题，其一，如果停车、充电等基础设置配套完善，消费者对电动车具有一定接受度，这是值得其他城市借鉴的地方；其二，对于三四线城市消费者来讲，买车、用车成本较低的情况下，租车的需求会更弱，即便这些城市可以更密集的布局网点、提高用户用车的便利性，也并不见得是发展租车业务的好选择。

■ 蛰伏or换道前行

“分时租赁整个赛道处于基本停摆的状态”，讲这话的人叫王钧，他在分时租赁领域沉浮了四年多，是最早一批做分时租赁的人。

没有融资通道，又无法自我造血，这就是分时租赁的现状。王钧介绍，通过这几年的运营来看，分时租赁的单车运营成本有所下降，但是下降空间并不足以覆盖亏空。成本下降的地方在于购车成本，同时，也有明显增长的地方，停车场费用和人工都在涨价。

以2015年为起点，当时的停车位费用为600-700/月，目前已经涨到800-1000元/月，人工成本则从当时的4000-5000元/月，涨到7000-8000元/月。整体来看，分时租赁的车辆规模在扩大，但运营成本没下来。

回顾最初加入这个产业，王钧谈到，当时整个赛道的人都在想着靠速度和规模要效益，而当实际运营起来才发现，重资产运营项目成本曲线并没有那么大弹性，并不是规模上去，成本就能降下来。规模上去后，意味着管理流程更长、控制节点更多。

王钧在分时租赁领域耕耘近五年，几乎想尽了所有办法，却依旧没能让这种商业模式跑起来。

分时租赁市场还不大，玩家的背景也比较清晰，主要分为两拨，一拨是以王钧公司为代表的创业型公司，这类公司是完全遵从商业逻辑运营的企业；另外一拨则是有车企背景的运营企业，这部分企业布局分时租赁往往有着更复杂的原因。首汽集团旗下的Gofun算是“另类”，有首汽集团的资金支持和长租业务经验支撑，既非车企背景也非创业型公司。

做好这个界定之后，我们再来看市场现状。目前来看，创业型公司已经基本“全军覆没”，尽管王钧认为这是短期的“蛰伏”。而以车企为背景的这批企业则还在苦苦支撑，例如北汽的摩范出行、上汽集团旗下的EVCARD、力帆汽车的盼达用车，以及长安汽车的长安出行等。

相比创业公司的纯商业逻辑，车企布局分时租赁有着多维度考虑。首先，汽车产业正在面临着转型的挑战，大多数汽车巨头都喊出了做“移动出行服务商”的口号，车企们意识到如果不做直接触及用户的出行业务，未来很可能沦为出行公司硬件供应商，这是他们不愿意看到的。另外，如果出行领域真是风口，车企也有必要率先占领。

第二，车企看重的是运营车辆所产生的车辆数据和用户数据，这些数据近期来看能够帮助他们改进产品，长期来看，则是研究自动驾驶技术不可缺少的“燃料”。

第三，在我国政策环境下，车企有推广一定数量新能源汽车的要求。目前，不考虑补贴，新能源汽车在私人市场的竞争力还明显不足，因此向运营领域推广是车企消化新能源汽车库存的一个选择。

但是，要意识到，车企也不可能无休止的烧钱，随着分时租赁规模越大，烧钱越多，任何企业都支撑不下来。在车市面临下滑的背景下，车企也在思考如何过冬的问题，钱无疑要花在刀刃上，况且一些车企已经没有盈利支撑。这就意味着，这些车企背景的分时租赁平台也要控制一定规模，将亏损控制在可接受范围内。

分时租赁平台都在进行着业务转型，主要的方式是开始向长短租业务延伸。这些变化在悄然进行着，打开当前还在运营的分时租赁平台App，就能看到所有平台都已经上线了日租、月租及更长的租赁业务。

与此同时，车企在分时租赁领尝到苦头后，已经开始将注意力转向网约车业务，例如上汽集团推出了享道出行，戴姆勒放弃Car2go后，正在酝酿和吉利合作推出高端网约车平台。

Gofun在这批分时租赁企业中，算是既有资本背景，又有运营思维的一家企业。不论从企业官方公布的数据，还是我们走访的情况来看，它应当可以看作当前这批分时租赁企业中的佼佼者。10月23日，Gofun召开新闻发布会，其CEO谭奕宣布，按毛利计算，在Gofun布局的80个城市中已经有54个城市实现盈利。

谭奕以北京地区为例介绍，截至到2019年10月21日，Gofun营业收入为650万元，主营业务成本在454.2万元，毛利润达到195.8万元。但业内人士普遍表示，单靠这个数据还不能判断真正盈利情况，年底税后净利润更有说服力。

而此前，我们在和Gofun运维人员沟通时了解到，Gofun在北京地区每辆车每天平均能跑三单。王钧表示，“三单差不多是北京地区运营的真实水平，但较难实现盈利”。据他了解，在北京地区运营最好的企业，曾达到每车每天五单，每单时长2.5个小时，而这样的运营水平都不能实现盈利。

尽管Gofun声称已能在多个城市实现毛利，但表示也不会再继续投入车辆，同时，Gofun的业务模式也将由单一的分时租赁向长短租业务拓展。

■ 三年后再战

分时租赁是伪需求吗？这个问题一抛出来，罗兰贝格合伙人郑赟马上否定了我们。尽管2017年以来，十余家分时租赁平台纷纷倒下，他依然认为分时租赁市场存在着市场空间，在“短途、多次停留”的场景下具备竞争力。

罗兰贝格在此前发布的报告中估算，2025年中国将有60万辆分时租赁汽车，平均每辆车每天3-4单，日订单量约2000万单，客单价为40元，市场空间超2900千亿元。

郑赟调整了对市场发展速度的判断，他认为，短期来看，分时租赁会进入一个平淡期，靠单一业务线的平台肯定无法实现盈利，而随着技术和成本的突破，预计未来三年，这个市场会再次复苏。

欧拉产品&营运项目负责人李秀深认为，“目前来看，分时租赁市场的发展是呈现降速态势，预计2025年开始会重新抬头，自动驾驶、5G技术的发展，政策的支持和车企的转型需求，这些会给分时租赁市场下一阶段发展打下一个好的基础。”

尽管看到分时租赁市场已经停摆，王钧仍坚定称，“需求是非常旺盛的，出行是刚需”。他从经营者的角度来看，认为能让分时租赁获得突破，取决于两方面关键因素：其一在于新能源汽车残值定义的明确，其二在于自动驾驶及车联网技术的突破。

目前，动力电池回收产业还处于起步期，动力电池没有明确、完整的回收渠道，因此从新能源汽车上退役下来的动力电池无法估值，这让新能源汽车残值也无法清晰定义。王钧认为，动力电池回收产业链的成熟需要2-3年的时间，而残值的确定能为每辆分时租赁车辆贡献至少2万元的成本控制。

王钧介绍，针对用户找不到车的痛点，分时租赁平台此前是通过后装定位系统及车辆管理系统的方式进行改进，成本相当高，解决的问题却有限。另外，当前市场上的分时租赁车辆普遍存在车内很脏、车况不好等状况，运营平台也不能及时监测用户的不文明行为，只能靠增加运维人员数量改善车况，这也大大增加了运营成本。

他表示，如果车辆能够在特定区域实现自动驾驶，用户只需要在停车场门口等着车辆出来，这将有效改善用户体验。同时，如果车辆配置的传感系统、数据传输系统能够监测用户行为，也将有利于提升车况的保持，降低运维成本。而这些都取决自动驾驶及前装车联网等技术的成熟，也需要2-3年的等待期。因此，他判断，分时租赁在短期内只能蛰伏。

全文总结：

从多个角度复盘分时租赁模式，我们可以发现，用户的关注点在于用车便利性和用车价格，对应的企业痛点则是有限的停车位资源和难降的运营成本。出行毫无疑问是刚需，但分时租赁是否是最好的解决方案？从目前的市场情况来看，答案显然是否定的。但不论如何，出行领域的风还会继续吹、钱还会继续烧，只要有市场空间，就会不断生长出新的商业模式，一直到对的那一天。[注：应访谈者要求文中陈瑜、王钧皆为化名]（文/汽车之家 肖莹 章涟漪）